Quand un concept devient une expression traduite de l’anglais, ou qu’on peut la réduire à un acronyme, c’est là le signe qu’elle acquiert une réalité sociale en devenir, voire en actes. Car de la « Mobility As A Service », dont on entend beaucoup parler en ce moment, on peut observer qu’elle délimite un champ d’application, un horizon vers lequel s’orienter, si ce n’est encore tout à fait un dispositif homogène et unifié, à l’application généralisée. Mais on y tend, on y tend : il existe déjà à l’échelle des territoires, de multiples expérimentations faisant converger l’ensemble des acteurs de la mobilité : régies, startup, collectivités, usagers, ingénieurs dédiés à l’innovation.

La mobilité en tant que service (dite « servicielle »), c’est déjà un éventail de solutions organisées qui sont censées grâce à une application digitale répondre à un problème : celui qui se pose à l’échelle des territoires à densité et croissance de population exponentielle, tout comme à celle des territoires désertés ou à moins forte densité. Ces solutions concernent le passage des uns aux autres, et plus généralement, la question des flux, mais pas uniquement. Elle concerne aussi les usages citoyens ou de consommation individuels, les manières de travailler, de communiquer, les infrastructures censées simplifier la vie quotidienne.

Dans un contexte où les urbains augmentent, où les ruraux diminuent, où l’attente des citoyens s’accroît tandis que les budgets sont de plus en plus contraints, l’ergonomie des villes durables devient un défi pour les instances de gouvernance locale, et la mobilité est conduite à se réinventer.

Le 3 décembre dernier avait lieu la journée Hub Cities Forum, au Hub Institute, sur les défis qui attendent les territoires à moyen terme. Julien Nicolas, Directeur Général Adjoint chez Oui SNCF / eVoyageurs, a ainsi défini les caractéristiques d’un MaaS à la française, en partant du constat d’un florilège de mobilités qui émergent tous azimuts. Il y a dès lors, pour le consommateur, deux enjeux : un enjeu de téléchargement, et un enjeu d’usage.  Ces nouvelles mobilités, que le MaaS est censé coordonner et organiser, contiennent en elles-mêmes tout à la fois des solutions et de nouveaux éléments de complexité à gérer : le cas des trottinettes dans la capitale, en est une illustration patente. Au-delà des aspects intermodaux, la question du partage de la voirie, du stationnement et la dimension législative qui leur est liée, nécessite une prise en compte qui en facilite l’ergonomie pour tous et pour chacun.

Le MaaS, pour la direction de la SNCF, doit « apporter de la simplification, moins d’applis, servir à trouver le transport idéal, les modalités idéales« . L’enjeu est de faire la synthèse, pour permettre à l’utilisateur de choisir, en faisant converger les datas et les leviers de commandes : réservations, coordinations de transports (l’intermodalité), agrégation des horaires, actualisés par géolocalisation, etc. Ces impératifs ont abouti à la création de l’assistant SNCF. « Pour offrir plus de train, il faut qu’on arrive à faire plus que du train » : technologie NFC, service de VTC, de covoiturage, etc. ; autant de dispositifs agglomérés qui participent de la notion de MaaS.

D’où l’importance des partenariats d’acteurs et d’interfaces pour promouvoir une plateforme ouverte, articulée autour d’un modèle économique commun.

 

Les collectivités et en particulier les métropoles ont la taille privilégiée pour expérimenter des solutions à l’échelle d’un territoire : héritant dans un passé proche de nouvelles compétences issues des communes et des établissements publics, voire des départements, elles disposent de leviers d’actions permettant la mise en oeuvre d’outils innovants. Bertrand Serp, vice-président en charge du numérique de Toulouse Métropole indique que la collectivité a défini 16 grands chantiers dont celui des mobilités, dont une évolution des pratiques est nécessaire pour accompagner la transformation des territoires. La régie Tisseo a ainsi pu dégager 4 milliards d’euros d’investissement pour les 5 prochaines années, dans le cadre d’un plan Territoire Innovation de Grande Ampleur (TIGA), faisant de Toulouse une métropole agile sur la mobilité MaaS.

La complexité principale de l’approche MaaS réside en ce qu’elle constitue une vision transversale mêlant des aspects technologiques, réglementaires, et humains, et implique des changements de paradigmes dans les façons d’envisager les notions de travail, de circulation, de communication, d’inter-relations et d’échelles de déplacements. Les temps sont multiples et, comme l’expliquait Jean Viard, ou encore Georges Amar, le temps du voyage est un temps utile et mis à profit pour toutes ces activités.

Stéphane Manoukian, Associé en charge du secteur local, et Nicolas Gohel, Directeur en charge de la mobilité, du Cabinet de conseil EY caractérisent les défis du MaaS comme ceux de la gouvernance du système, du traitement des données, de l’optimisation et des défis économiques, notamment sur des questions budgétaires. A Helsinki, le MaaS est conçu comme une offre d’abonnement ou de forfait destinée à permettre la substitution du véhicule particulier par des solutions alternatives. Elle constitue donc une offre exhaustive de services intégrés, dont nous ne disposons à l’heure actuelle pas encore en France. Dans cet esprit, la question de la coordination entre les acteurs est cruciale.