Le phénomène de périurbanisation et de métropolisation de la seconde partie du XXe siècle induit des effets peu durables. Le modèle vieillit mal : la séparation des fonctions oblige à consommer plus de transports et autant polluer, la vie dans les grands ensembles risquerait de s’apparenter plus à celle d’une cité-dortoir…

Petit à petit la sortie de ce modèle de fonctionnement des villes s’est amorcée, on parle désormais de mixité (fonctions et activités regroupées et mélangées plutôt que séparées parfois même au sein d’une même gare qui accueille, en plus des trains, une crèche, des commerces…), de proximité, de développement durable.

Le principal chantier de la logistique est maintenant moins celui de la création de méga-plateformes que de réfléchir au fameux « dernier kilomètre » de la desserte en ville (pris en charge par des transports à vélo), aux véhicules électriques, à la mutualisation des rames de métro la nuit ou au partage des voies urbaines pour le transport de l’approvisionnement de la ville, comme à Barcelone. Le tramway refait son apparition et devient le premier mode de référence dans les villes de création récente (Dubaï).

 

Légende : tramway de Dubaï – © gulfnews.com

 

Les villes multiplient de nouvelles offres de mobilité pensées à l’échelle du piéton, comme les vélos en libre service, les scooters électriques. On parie davantage sur l’urbanisme orienté transport (Transit Oriented Development) dans lequel se sont illustrées des villes au Danemark ou Hollande et qui font désormais figure de modèle avec leur urbanisation structurée par des politiques volontaristes autour des réseaux de transport en commun et leur forme en « doigts de gant » (le Finger Plan de Copenhague).

Les grandes chaînes de la distribution alimentaire ouvrent des mini-supérettes (A2 Pas, Carrefour City…).

L’ère du capitalisme industriel a fléchi au profit de l’économie de la connaissance, du numérique, des services et de l’information : les anciens chantiers navals ou les espaces de l’industrie automobile jusque-là en cœur de ville, ont fermé pour s’exporter sur d’autres continents, laissant de vastes friches un temps inoccupées.

C’est l’heure du renouvellement urbain : sous l’effet du retour de la fête en ville, et investis par les milieux créatifs et des start-up, des « quartiers de la création » voient le jour à l’occasion de grands projets urbains : après Bilbao porté par le musée Guggenheim, la Ruhr, capitale culturelle de l’Union européenne en 2001, Liverpool, Lyon Confluence, l’Île Seguin…

 

Légende : La Sucrière, Lyon Confluence – © Jean-Pierre Dalbéra, Wikimedia Commons

 

Le fonctionnement des villes est alors aujourd’hui à cette image : fait de logiques héritées, traversé de problématiques nouvelles (numérique, smart city, transition énergétique…), à un temps de l’histoire des sociétés où l’urbain, comme mode de vie et forme d’organisation tend à se généraliser à l’échelle planétaire.

Dans un monde entièrement urbain, où se situent alors les lieux les plus agréables, les plus accessibles, les plus surprenants pour y vivre ou y passer ? Et comment les renforcer, en créer d’autres ? Ou bien, comment rendre mieux vivables des lieux urbains en apparence pas toujours attractifs, qui ne sont pas favorisés par leur situation géographique, leur histoire économique ou culturelle, leur niveau de vie ?

La question essentielle devient donc non plus celle d’une complémentarité entre la ville et la campagne d’une autre époque, mais plutôt de la différenciation de la répartition de l’offre urbaine, plus ou moins riche, plus ou moins accessible, suivant les continents et les cultures.

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